Este mapa registra as aspirações de seu tempo quanto aos meios de comunicação. É uma época em que começa a tomar vulto a ideia de interligar as regiões paranaenses por estradas de ferro, gerando diversos estudos e traçados.

Preocupação também do Império, sobretudo após a Guerra do Paraguai (1864-1869), esperava-se ainda ligar o Mato Grosso com o litoral paranaense.

Há um destaque para o caminho terrestre e fluvial, aberto antes do conflito, que segue o trajeto estimulado pelo futuro Barão de Antonina, ou seja,Paranaguá, Curitiba, Colônia Militar do Jataí, rios Tibagi, Paranapanema, Paraná, Ivinheima, Brilhante, divisor de águas entre a bacia do Paraná e Paraguai, rios Mondengo (Miranda) e Paraguai. Os traçados sugerem troncos principais e ramais que os interligassem. Para chegarem ao Mato Grosso, seguiram os vales do Ivaí, Piquiri e até o Iguaçu. Note-se que são sugeridas estradas ao longo dos rios e não acompanhando os divisores de água entre as bacias hidrográficas.

A riqueza principal do Paraná desse tempo era o mate, com expressivo aumento da produção nessa época, havendo grande aceitação da erva paranaense na América do Sul.

Pouco antes, em 1872, o primeiro censo brasileiro registrava uma população paranaense de 126.722 habitantes. É nessa década que o Paraná passou a receber grande contingente de imigrantes europeus.

Os elementos da transformação da sociedade paranaense estão registrados neste mapa. Já há algum tempo o sistema escravista se desagregava e a passagem do trabalho escravo para o trabalho livre se processava, muito antes da abolição da escravatura em 1888.

A chegada de europeus ocupa lugar de destaque nesse processo. Os anos setenta haviam sido caracterizados pelo início da grande imigração no Paraná e quatro regiões foram beneficiadas com a fixação do colono imigrante: litoral, arredores de Curitiba, Assungui e Campos Gerais.

Em outras províncias, a vinda do imigrante era aguardada com a expectativa de resolver o problema de mão-de-obra na grande lavoura, mas no Paraná a agricultura de abastecimento é que ocupará os imigrantes, esperando ser a solução para a carestia de gêneros primários.

A descrição das colônias e dos núcleos coloniais com o número de imigrantes evidencia a importância atribuída à imigração. Há no mapa destaque para a Colônia Assungui, bem como para as de Joinville e São Bento, em Santa Catarina, centros de reimigração para o Paraná.

Essa época é marcada pelo início da construção da ferrovia ligando Paranaguá a Curitiba, ocorrido em 1880. Também começa em 1882 a navegação do vale do Iguaçu, e nesse mesmo ano são instaladas as colônias militares do Chapecó e do Chopim.

A preocupação com o oeste e fronteira argentina é evidenciada neste mapa pelo registro da exploração do vale do Iguaçu feita pela expedição do engenheiro Beaurepaire Rohan.

O mapa organizado pelo engenheiro Manoel Francisco Ferreira Correia destaca a zona colonizada do Estado do Paraná, mas não registra sua data. Se forem tomadas como ponto de referência às estradas de ferro, deve ser aceita a data de 1892, pois que o ramal da Lapa foi inaugurado em 1891, o da Retinga Seca em 1892, enquanto o de Palmeira, indicado pelo mapa como ainda em estudo, foi aberto em 1893. Por outro lado, as colônias de Palmira, Água Branca, São Mateus e Rio Claro, na margem direita do Iguaçu, haviam sido fundadas em 1891.

A localização de imigrantes, notadamente poloneses e ucranianos instalados nessas colônias, segue a política de povoar as margens do Iguaçu. A navegação nesse vale foi iniciada pelo seu patriarca, o Coronel Amazonas Marcondes, e as colônias eram tidas também como possível solução ao déficit crônico da navegação fluvial.

As colônias indicadas na margem esquerda do rio Negro (Campos da Estiva) marcam os planos paranaenses de colonizar essas terras localizadas no Contestado.

Nessa época, a conexão de transportes do sistema fluvial do Iguaçu com o sistema ferroviário ocorria em Porto Amazonas. A erva-mate, a madeira e produtos de subsistência eram as mercadorias que mais circulavam nessa navegação fluvial.

É registrada a zona contestada entre Paraná e Santa Catarina. Os paranaenses davam o rio Preto como limites com Santa Catarina.

Circundando os principais centros urbanos, com maior concentração na região de Curitiba, as colônias de imigrantes prosperavam, garantindo gêneros de primeira necessidade.

Pelo censo de 1890, a população do Paraná contava 249.491 habitantes.

O título indica tratar-se de um mapa oficial do governo do Estado do Paraná e é o melhor elaborado até então, beneficiando-se de trabalhos mais modernos de exploração e estudos geográficos.

Lateralmente há dois destaques, um deles detalhando as baías de Paranaguá e Antonina e outros apresentando a planta de Curitiba. A Capital do Estado dá mostras de expansão e se moderniza no final do século, influenciada também pela imigração e pela ferrovia.

Trata-se de um mapa de afirmação do território do Paraná, em particular com relação à questão de limites com Santa Catarina. As linhas limítrofes são traçadas com grande nitidez, levando ainda indicação de datas e de legislação correspondentes. Observe-se ainda a assinalação do “território invadido pelos catarinenses”.

Chama a atenção também o registro de “terrenos devolutos” e de “sertões desconhecidos”. A constituição republicana de 1891 entregou as terras devolutas para o domínio dos Estados; na prática, isto significaria o fortalecimento das oligarquias regionais do país, as quais, através dos governos estaduais, poderiam mais facilmente adquiri-las. Também o próprio Governo fará concessões de terras a companhia de estradas de ferro.

Nesse tempo é dada grande importância à consolidação da estrada de ferro como meio de transporte e de comunicação.

São registradas as novas colônias militares de Chopim, Chapecó e Foz do Iguaçu, bem como novos núcleos de povoamento no norte Pioneiro (São José da Boa Vista, Tomazina, Santo Antônio, Ourinho, Jataí, que nesse ano foi emancipada da tutela militar, e, no sudoeste, Mangueirinha e Boa Vista).

Comparado aos mapas anteriores, este de “obras e viação” é bastante simplificado, não constando dele nem mesmo a rede hidrográfica. A preocupação única de seus elaboradores foi a de registrar as estradas de ferro e as de rodagem que nessa época estão concluídas ou em construção.

O Paraná ingressa no século XX dando grande destaque à estrada de ferro. A Estrada de Ferro Paraná (Paranaguá-Ponta Grossa) está em plena atividade, possuindo três ramais: o que liga Lapa a Rio Negro, transportando a produção da colônia Lucena (Itaiópolis); o de Curitiba a Rio Branco, que visava inicialmente interligar a Capital com Jaguariaíva e o Norte Pioneiro; o terceiro liga Morretes a Antonina, para beneficiar este último porto.

A Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, ligando Itararé (SP) a União da Vitória (PR) está em franca atividade. A “Brazil Railway Company”, que adquiriu a concessão, está construindo a continuação de União da Vitória a Marcelino Ramos (RS).

Ao longo das estradas, dezenas de serrarias se encarregam do beneficiamento da madeira, cuja indústria está em ascensão.

As estradas de rodagem, pelas quais transitavam os tradicionais “carroções eslavos”, estão colocadas em segundo plano. Em 1908, o “trem de ferro” ganhava a concorrência com as rodovias carroçáveis.

Nesse tempo, o Paraná já havia perdido no Supremo Tribunal Federal, em dois julgamentos, a questão do Contestado para Santa Catarina. Mesmo estando em fase de recursos, para o Paraná a divisa meridional com o Estado do Rio Grande do Sul é definida pelo rio Uruguai.

O censo de 1900 atribuíra ao Paraná 327.136 habitantes, evidenciando o contínuo crescimento de sua populaçã

Romário Martins foi o principal historiador paranaense que procurou fundamentar os argumentos históricos pró-Paraná, na “Questão do Contestado” com Santa Catarina. Esse mapa expressa esse objetivo e evidencia os argumentos históricos paranaenses. Visualiza o conteúdo das Cartas e Avisos Régios de 1765 a 1809, que colocavam como limite meridional da Capitania de São Paulo os rios Pelotas e Uruguai.

No século XVIII e início do XIX, a fronteira corria pelo rio Preto afluente do Negro; em 1865, pelo rio Marombas; e em 1879, pelo rio do Peixe.

Concomitantemente, a persistente penetração catarinense fazia deslocar as divisas entre as partes envolvidas. Os territórios anexados por Santa Catarina, Romário Martins considera “zona invalida” e a reivindicação, denomina de “pretendidas”.

Em 1911, o Paraná já havia perdido no Judiciário, para Santa Catarina, “todo o território contestado”. Para não entregá-lo à administração catarinense, passou a estimular a criação do “Estado das Missões” na região e a dificultar a execução da sentença. A “Guerra do Contestado” (1912-1915) ainda estava para ocorrer.

O ano de 1912 é importante na História do Paraná. Inicia-se a “Guerra do Contestado” entre os caboclos denominados pejorativamente de “fanáticos” e as forças militares da sociedade organizada.

O mapa destaca a importância da ferrovia São Paulo - Rio Grande, concluída pelos norte-americanos da “Brazil Railway Company”, passando ao sul de União da Vitória, em pleno território contestado. A valorização das terras provocadas pela sua construção no vale do rio do Peixe foi um dos motivos do conflito armado iniciado em 1912.

Até 1916, os interesses geopolíticos do Paraná concentravam-se no Contestado. Mas uma outra região começa a destacar-se: o Norte Pioneiro. Novas forças vivas e fecundas começam a despontar em seu território, iniciando a produção de café em larga escala. Nota-se que o vizinho Estado de São Paulo já fez encostar os trilhos da Sorocabana no Norte Pioneiro, sendo que a construção do ramal Jaguariaíva - Jacarezinho ainda está no projeto e seria concluído somente em 1930. São Paulo queria atrair para o seu território toda a produção do Norte do Paraná. É o denominado “perigo paulista”.

Em 1912 a grande via de transportes é a São Paulo - Rio Grande, ligando o extremo Sul com São Paulo, cortando o Paraná de norte a sul. Constata-se que até esse ano não havia ocorrido nenhuma penetração de vulto em direção ao fecundo oeste.

Este poderia ser considerado o mapa das utopias. O sucesso que as novas estradas de ferro estavam proporcionando em São Paulo e no resto do Brasil, levou o Governo Federal e os dos Estados a sonharem com a multiplicação das ferrovias no extenso território brasileiro. Não dispondo de verbas para construí-las, apelaram para concessões de ramais fantásticos a particulares, esperando desta forma um verdadeiro milagre, isto é, a sua efetiva concretização.

Surgem então no Paraná várias concessões visando à realização de quiméricos projetos, que estão representadas no mapa:

• a) Guaratuba a Barracão, ligando o litoral com a Argentina;
• b) Rio Negro a Foz do Iguaçu, passando por Guarapuava;
• c) Ponta Grossa a Guairá, pelo vale do Piquiri;
• d) Guarapuava e Mato Grosso, pelo divisor Piquiri-Ivaí;
• e) Antonina e Mato Grosso, via Serro Azul e Castro;
• f) Ponta Grossa ao Paranapanema, com um ramal nas margens do Tibagi e outro pelo Laranjinha;
• g) Jacarezinho às Sete Quedas, ramal concedido à Sorocabana pelo Governo Federal.

Em 1924, o historiador Romário Martins visitou o Norte Pioneiro. Tomando conhecimento da realidade econômica e humana da região, conclui que o maior problema do Paraná era a integração do seu território. Esclarecia que antes andava pleiteando e sonhando com ferrovias transparanaenses, que ligassem o mar oceano ao mar fluvial. Eram futurismos poéticos e generosos.

Neste mapa de Romário Martins, de 1919, já aparece o Paraná com seus limites meridionais definidos pelo acordo de 1916. Mesmo propondo um “Mappa do Estado do Paraná”, o atavismo paranaense ao território do Contestado levou o autor a representar integralmente o território catarinense.

Trata-se de um dos mais bem cuidados mapas produzidos até então, de bela apresentação e com muitos detalhes. Além do perfil do relevo paranaense, da planta das baías de Paranaguá e Antonina, o destaque inédito dos “Grandes Saltos do Yguassú” é muito esclarecedor, tendo certamente causado bons efeitos à época para melhor se entender a localização das cataratas.

No processo de ocupação do território paranaense, quatro frentes de ocupação e colonização chamam a atenção nessa época:

1. A frente “nortista”, oriunda de Minas Gerais e São Paulo, representada sobretudo por Jacarezinho e Ribeirão Claro.
2. A penetração para oeste em direção a Foz do Iguaçu, partindo de Guarapuava. Já aparecem os núcleos de Mallet (Laranjeiras do Sul), Formigas e Catanduvas.
3. A frente de Palmas e Clevelândia em direção à fronteira Argentina, já aparecendo o núcleo de Pato Branco.
4. As “obrages” argentinas com mãos-de-obra paraguaia e os “mensus”, na margem esquerda do rio Paraná.

Essa frente é estrangeira e penetra à procura de erva-mate.

Entre Guairá e Porto Mendes está construída uma pequena estrada de ferro, sistema Decauville, executada pela empresa Mate Laranjeira a fim de facilitar a exportação da erva-mate matogrossense para o mercado argentino. Essa ferrovia foi construída para contornar o Salto das Sete Quedas.

Trata-se do mesmo mapa de Romário Martins de 1919, em terceira edição corrigida. Finalmente o Paraná liberta-se do fardo histórico do Contestado: Santa Catarina não está mais representada.

No Norte Pioneiro, a localidade de Almabary transforma-se em Cambará com o surgimento das primeiras"‘plantations” de café, de propriedade de capitalistas paulistas. Estes cafeicultores projetaram um ramal ferroviário que, partindo de um ponto da Sorocabana (Ourinhos), fosse ter até a ex-colônia militar do Jataí (Estrada de Ferro São Paulo-Paraná), devendo preferencialmente chegar até a fronteira com o Paraguai. No mapa, o trecho ferroviário entre Ourinhos e Jataí já aparece projetado. O primeiro trecho, de 23 quilômetros, foi inaugurado em 1924.

Na época da abertura desse trecho ferroviário, o Estado começa a sentir os efeitos da economia cafeeira, pois desde 1920 é crescente o aumento da produção paranaense. Nos anos de 1921-1922, o café representava 3,8% das exportações paranaenses e em 1926-1927 já atingia 9,3%.

Da comparação da edição do mapa de 1919 para o de 1921, constata-se uma aceleração ocupacional na região de Prudentópolis, bem como a oeste da cidade de Tibagi.

Observa-se que o ramal ferroviário Jaguariaíva - Jacarezinho ainda está parado em Colônia Mineira (atual Siqueira Campos).

Evidenciando um crescimento demográfico extraordinário, a população do Paraná atingira 685.711 habitantes, conforme o censo de 1920.

Rico em detalhes, premiado na Exposição Internacional do Centenário da Independência do Brasil, este mapa evidencia principalmente os afluentes dos principais rios paranaenses. É antes de tudo um mapa hidrográfico e ferroviário do Estado.

Percebe-se que antes mesmo de o ramal do Paranapanema (Jaguariaíva - Jacarezinho) ser concluído, surge um pequeno ramal da linha-tronco, em direção ao oeste. Esse ramal partiu da estação de Wenceslau Braz em 1920, em demanda ao carvão mineral encontrado no vale do rio do Peixe (Laranjinha). Em 1922 chegava a Ibaiti. Foi construído pelo Governo Federal, atendendo a um pedido do novo dono das minas, o português Souza Cruz.

No oeste, já se nota projetado o ramal ferroviário até Guarapuava, partindo de um ponto de ferrovia São Paulo - Rio Grande.

A construção do ramal para Guarapuava foi iniciada pela subsidiária da “Brazil Railway Company” a “Companhia Brasileira de Viação e Comércio” (BRAVIACO). Pela construção desse ramal, o Paraná concedeu à Braviaco inúmeras glebas de terras, entre as quais a de Missões, no sudoeste do Estado, com 425.731 hectares.

Enquanto a cafeicultura paranaense iniciava um crescimento que será progressivo, a economia ervateira passava por um curto período de recuperação em suas exportações; aos poucos o mate irá perdendo sua condição de atividade condutora da economia. O período favorece também a indústria madeireira.

Este mapa da rede de viação do Paraná traz um registro novo e certamente contribuição muito significativa para seu tempo, ao destacar as distâncias entre as localidades ligadas por estradas de ferro ou de rodagem. Também o porto de Paranaguá ganhou destaque, sendo indicadas as distâncias em milhas marítimas que o separam dos principais portos brasileiros e do Prata, evidenciando a ligação do mate paranaense aos mercados platinos.

Não obstante a indicação de uma data sobreposta ao final da legenda novembro de 1923 a data mais provável deste mapa é 1924, se tomarmos a rede ferroviária como ponto de referência. Foi nesse ano que os trilhos do ramal do Paranapanema chegaram à localidade de Affonso Camargo (atual Joaquim Távora). De acordo com o mapa, esse trecho já estava em tráfego.

No extremo noroeste, na margem do rio Paraná, são indicados dois pequenos “portos”, Xavier da Silva e São José. Apesar do título, são apenas locais de passagem do gado bovino, do Mato Grosso em direção ao Paraná. O Paraná sempre foi criador e exportador de gado. Porém, nas primeiras décadas do século XX é tamanha a decadência das fazendas de criação que os paranaenses são obrigados a importar bovinos para seu próprio consumo. As “picadas” que comunicavam esses portos aos Campos Gerais recebiam o nome de “boiadeiras”.

No oeste do Paraná, observa-se a expansão das “obrages” estrangeiras, em direção a leste: Barthe, Gibaja, Fazenda Britânia, e, entre outros, a extraordinária penetração do “obragero” Allica com seu Porto Artaza e a central de produção Santa Cruz. Abriu estrada atravessando o rio Piquiri e chegou a explorar erva-mate na região de Campo Mourão.

Entre as localidades de Salto e Depósito Barthe está localizado um povoado sem nome, mas que será a futura cidade de Cascavel.

O Interventor Federal no Paraná, Manoel Ribas, serviu-se do mapa político do Estado para perpetuar e fazer propagar as obras de sua administração até 1938: estradas de rodagem, pontes, serviços de água e esgoto, edifícios escolares e casas de saúde. Seu governo durou até 1945.

Há neste mapa, em relação aos anteriores, um destaque maior aos limites municipais, permitindo observar a grande extensão de alguns, em particular o de Guarapuava.

A intenção do mapa e os elementos registrados servem também como testemunho da mentalidade administrativa de uma época.

A partir de 1938, coube ao Departamento de Terras e Colonização organizar anualmente um mapa oficial do Paraná.

Neste mapa elaborado por ordem do Interventor Federal Manoel Ribas, sob o Estado Novo do Presidente Getúlio Vargas, podem ser detectados diversos avanços no processo de ocupação do território paranaense.

1. No Norte do Estado opera-se uma grande transformação: os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo-Paraná, passando por núcleos do povoamento em plena evolução, tais como Bandeirantes, Cornélio Procópio, Londrina, Arapongas, Apucarana, Jandaia, testemunham um dos mais significativos fenômenos de ocupação e colonização do território brasileiro.

O grupo inglês da “Companhia de Terras Norte do Paraná” promoveu a rápida colonização dessa região, aplicando o sistema da pequena propriedade rural, dividindo as férteis terras em lotes coloniais, glebas e zonas.

O mesmo grupo inglês havia adquirido em 1928 a Estrada de Ferro São Paulo-Paraná e assumido o compromisso de levar seus trilhos às margens do rio Tibagi até fins de 1931. Em seguida, os ingleses os levaram mais para o oeste. Londrina é fundada em 1930, elevada à categoria de cidade e sede de município em 1934, formando-se desde logo um centro social de irradiação.

Com o desenvolvimento da região, cresce a produção de café paranaense, tornando-se a região de Londrina o eixo produtor na década de quarenta. A mobilidade de outras duas frentes de colonização também é percebida no mapa.

2. Para o oeste, em direção a Foz do Iguaçu, seguindo pela estrada carroçável, já se destacam dois núcleos, Catanduvas e Cascavel.

3. Pela Picada a oeste de Pato Branco, surgem pequenos núcleo como Renascença e Santo Antônio, este último na fronteira com a Argentina. Aparece também a localização da gleba Missões, palco de futuros conflitos de terras.

Este mapa foi elaborado para ressaltar o território perdido pelo Estado do Paraná com a criação do Território Federal do Iguaçu, em 1943.

Getúlio Vargas assumiu o Governo Federal em 1930 e já no ano seguinte tentou criar esse território federal às custas do Paraná e de Santa Catarina. Entretanto, com a firme reação do interventor no Paraná, General Mário Tourinho, sua criação foi protelada, à espera de melhor oportunidade política. Em conseqüência, o interventor paranaense foi exonerado.

A explicação do Governo Federal para criar esse território era a urgência para nacionalizar-se a chamada “fronteira guarani”, no oeste.

Em 1943, em plena vigência da ditadura do Estado Novo, Getúlio Vargas concretizou o “Território Federal do Iguaçu”. Na realidade, sua criação ocorreu para que grupos econômicos do Rio Grande do Sul adquirissem extensas glebas de terra, entre outras as que haviam sido retomadas da “Brazil Railway Company”, e iniciassem lucrativos negócios imobiliários. O objetivo principal era orientar o excedente de mão-de-obra agrícola, que já começava a deixar o Rio Grande do Sul para outras unidades da Federação.

Com a queda de Vargas em 1945 e a atuação dos constituintes paranaenses de 1946, esse Território foi extinto. Impedia-se dessa forma a amputação do território paranaense, em benefício de escusos negócios imobiliários.

A população do Paraná, de acordo com o censo de 1940, chegara a 1.236.276 habitantes.

Mapa confeccionado após a redemocratização política do Brasil, com a queda do Estado Novo em 1945. Destaca-se a divisão administrativa do Estado, em municípios.

Nesse ano de 1948, já se observa a existência de dois “Paranás”: o chamado “tradicional”, com sede em Curitiba, e o “nortista”, que se projeta demográfica e economicamente com a produção do café.

No sudoeste e oeste do Estado, a frente sulista oriunda basicamente do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina ainda não havia ocorrido em grande escala.

Entre esses dois “Paranás”, funcionando como um isolador de integração, permanecem os Campos de Jaguariaíva, Piraí do Sul, Tibagi e outros.

Entre Ponta Grossa e Apucarana, aparece projetado e sobreposto a mão o trajeto da importante Ferrovia Central do Paraná, uma das grandes obras integradoras das áreas histórico-culturais do Estado.